?

Log in

No account? Create an account
Mikka
mikka
.:::: ..:..

Февраль 2018
        1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28

Mikka [userpic]
Кодар. I. Иркутск - Сакукан.

По прямой от Иркутска-Пассажирского до разъезда Сакукан, от которого начался наш поход, 1015 километров; по железной дороге – 2369, в действительности мы проехали 2409, т.к. ПДСы на Сакукане не останавливаются и 20 километров пришлось ехать назад.

От Иркутска без пересадки до Новой Чары добраться невозможно. В качестве места пересадки мы выбрали станцию Коршуниха-Ангарская, что в Железногорске-Илимском. С одной стороны расстояние до неё 1219 километров, т.е. я смог по максимуму выжать из 10000 премиальных баллов (ссылка), с другой – мне хотелось показать Кате огромный карьер Коршуновского ГОКа.

7 июля мы выехали 87-м поездом Иркутск – Усть-Илимск. В дороге полюбовался новыми вокзалами в Вихоревке и Падунских Порогах, помянув при этом недобрым словом ремонтников фотоаппарата.

К Вихоревке уже стало очевидно, что фотоаппарат не включится, и воспользовавшись долгой стоянкой, я отправил его по почте домой вместе с аккумуляторами, штативом и картами памяти. Спасибо работникам почты, что смогли найти упаковочную коробку, т.к. в продаже их в отделении не было.

Вокзал Вихоревка

Вокзал Вихоревка со стороны перрона.



Вокзал Вихоревка

Вокзал Вихоревка со стороны привокзальной площади.


Вокзал Падунские Пороги

Вокзал Падунские Пороги - единственный снимок, сделанный мной за всю поездку: камерой мобильника.

Впервые мы ехали после введения запрета на курение в поездах. Ожидать его стопроцентное соблюдение, конечно, было бы наивно, но в целом ситуация улучшилась заметно. Большая часть нарушителей теперь курит в проходах между вагонами, соответственно в вагон дым не проникает. Кроме того, курильщики стараются покурить быстро, а не устраивают в тамбуре длительных посиделок. Ушли в прошлое и разговоры, когда один из куривших уже открыл дверь в вагон, но закрывать за собой её не торопится. Надо сказать, что кури они раньше в межвагонных проходах, это не вызывало бы такого негатива, как тамбурное курение. А ведь раньше даже открытие двери в межвагонный проход, чтобы дым выветривался наружу, а не шёл в вагон, курильщики воспринимали негативно: как же – на них дует. Конечно, есть и отморозки, курящие в туалете, и если летом дым уходит в форточку, то зимой это станет серьёзной проблемой, которую будет невозможно решить без детекторов дыма. Курящие проводники теперь дымят в основном приоткрыв дверцу титана со стороны рабочего тамбура. Жаль, что не было фотоаппарата, т.к. писать подобные жалобы без документального подтверждения, как показал опыт, неэффективно – проводника срочно отправляют по вагону с бланками, в которых он просит пассажиров написать, есть ли претензии к нему; и в случае, когда бланков набирается достаточное количество, твою жалобу признают необоснованной, т.к. «большая часть пассажиров довольна работой проводника». Негативный эффект закона – массовое курение на платформах – во время остановок невозможно пройти вдоль поезда, чтобы тебя не окутало дымом. Полагаю, что эффективной работе нововведения помогли бы установка детекторов дыма в туалетах, а также внесение изменений в правила перевозок о принудительном прекращении поездки пассажиром, закурившего в поезде без возврата ему денег – как сейчас поступают с пьяными. С проводниками ещё проще: брать на работу только некурящих, а пойманных за курением – увольнять за нарушение трудовой дисциплины.

Но вернёмся к поездке. Вечером 8 июля поезд привёз нас на станцию Коршуниха-Ангарская. При проезде тоннеля я был удивлён, что ранее мной был ошибочно определён километр, на котором он находится. Причину ошибки я выяснил только на обратном пути: на БАМе нет 551-го километра. После тоннеля стоит необычный километровый столб: 550/552. Видимо, во время изменения трассировки железной дороги в районе карьера длина сократилась на целый километр, и чтобы не переставлять столбы далее по всей трассе просто убрали «лишний» километр. До этого мне попадались только километры, в которых было более или наоборот менее 10 стометровых пикетов.

Сдав рюкзаки в камеру хранения, мы пошли глазеть на огромнейший карьер Коршуновского ГОКа. С 2005 года (нижеприведённые снимки были сделаны 9 лет назад) произошли заметные изменения: карьер-то расширяется и углубляется. Теперь между магистральным ходом БАМа и карьером тянется гряда отвалов, и, проезжая на поезде, посмотреть на карьер затруднительно. Многие пути для промышленных электровозов разобраны, с другой стороны появились новые.

Железорудный карьер Коршуновского ГОКа


Железорудный карьер Коршуновского ГОКа

Железорудный карьер Коршуновского ГОКа.

К карьеру мы подошли к 20:00, когда судя по всему была пересмена. Маленькие на фоне Магирусов ПАЗики развозили водителей по местам их работы. Затем уже по многочисленным серпантинам отправились и сами огромные самосвалы. Они подъезжали к гигантским карьерным экскаваторам, загружались, и уезжали наверх. Один из экскаваторов неожиданно сломался, и пяток самосвалов, постояв без дела двадцать минут, отправились на другие объекты. Почему-то во время ожидания в очереди все машины поднимали кузов. В чём смысл сего действия непонятно, ведь перед загрузкой они его в любом случае были вынуждены опустить назад. Да и опущенный кузов защищает кабину в случае обвалов, которые нередки при таких уклонах.

Загрузившись самосвалы поднимались на один из верхних уровней карьера, где выгружали свою руду возле карьерной железной дороги. Затем экскаватор, стоявший там, грузил это всё в вагоны.

Через какое-то время после самосвалов к экскаваторам по очереди двинулся заправщик – такие огромные махины куда удобней заправлять на месте.

Большое удивление вызвал у меня состав, ведомый промышленным электровозом, подъехавший близко к тому месту, где мы сидели: уже рядом с нами контактный провод висел на деревянных столбах, а далее совсем заканчивался. Велико было моё удивление, когда поезд остановился, электровоз опустил пантограф и продолжил путь – до этого не знал о наличии у них и дизельного двигателя.

В целом картина сверху напоминала гигантскую компьютерную игру – настолько мелкой казалась техника из-за масштабов карьера.

Насмотревшись на карьер, через полтора часа мы пошли назад на вокзал. Ждать нам предстояло ещё долго: 76-й поезд Москва – Нерюнгри проходит станцию Коршуниха-Ангарская после часа ночи. В ожидании мы проводили поезда Улан-Удэ – Северобайкальск и Северобайкальск – Москва.
Наконец, даже на пару минут раньше расписания, к перрону подошёл и наш состав, в котором уже ехали остальные участники похода: Максим и Марина из Новосибирска и Илья из Красноярска – им пересаживаться не требовалось.

Утром 9 июля начались красивейшие виды: поезд пересекал Байкальский хребет почти семикилометровым тоннелем, поднимаясь к нему серпантином по подгольцовой зоне. С окружающих склонов стекали водопады. Возле западного портала тоннеля монтировался горно-проходческий комплекс – велась подготовка к пробивке тоннеля для второго пути. Прямо в тоннеле проходит граница между Иркутской областью и Бурятией.

Вид вверх по течению р. Дельбичинда с моста на петле

Вид вверх по течению р. Дельбичинда с моста на петле (снимок Альберта Корнева, 2010).


Западный портал Байкальского тоннеля

Западный портал Байкальского тоннеля (2008).


Вид от тоннеля на нижний мост через р. Дельбичинда

Вид от тоннеля вниз по долине Дельбичинды (2008).


Вид от тоннеля на нижний мост через р. Дельбичинда

Вид от тоннеля вниз по долине Дельбичинды (2001).

В районе обеда мы прибыли в Северобайкальск, где за 65-минутную стоянку остальные участники похода купили дёготь от комаров, оказавшийся в три раза дешевле, чем в Иркутске, потом мы все купили рыбы, а затем ещё и сходили искупаться на Байкал, вода в котором оказалась потрясающее тёплой – по ощущениям около 22 градусов – теплее, чем когда уезжали в сентябре из Крыма.

Далее 20 минут поезд вёз нас вдоль Байкала, периодически въезжая в Мысовые тоннели – единственные на БАМе построенные сразу в двухпутном исполнении.

Далее железная дорога пошла по Верхнеангарской котловине, входящей в полуторатысячкилометровую систему рифтовых впадин: от оз. Хубсугул в Монголии она продолжается Тункинской долиной, озером Байкал, Верхнеангарской котловиной, Муйско-Куандинской впадиной и заканчивается Чарской котловиной. По трём последним межгорным долинам и предстоял завершающий этап поездки.

Ближе к вечеру мы проехали самый длинный в России тоннель – Северомуйский (15343 м). Уже давно я хотел проехать его в хвостовом вагоне поезда, чтобы из торцевой двери посмотреть на его профиль, но увы, в Северобайкальске к нам опять прицепили багажные вагоны, потому и в этот раз мечта не осуществилась.

Следует отметить, что восточнее Северобайкальска на всех станциях со стоянками от 10 минут из багажных вагонов шла активная разгрузка различных продуктов: мешки с капустой, луком, упаковки бананов, арбузы, многочисленные долгоиграющие молочные продукты. Видимо, везти подобные товары в вагонах-холодильниках невозможно, из-за небольшого объёма, а фуры вдоль БАМа проехать не могут – сквозной дороги нет, многие мосты разрушены, да и там где дорога сохранилась местами не всякий автомобиль пройдёт. Судя по ценам в Новой Чаре, увиденным нами в конце похода, подобная доставка заметно поднимает стоимость (хотя там были дорогими и консервы, которые спешки не требуют, и их можно вести оптовыми партиями в обычных грузовых вагонах – видимо сейчас сами по себе грузовые ж/д перевозки стали заметно дороже автомобильных).

Последняя длительная стоянка поезда перед Новой Чарой была в Таксимо - посёлке, знакомом по множеству геологических экспедиций с дедом - первый раз я побывал в нём ещё в далёком 1983 году.

Вокзал Таксимо

Вокзал Таксимо.


Старица Муи возле вокзала

Старица Муи возле вокзала.


Памятник самолёту-амфибии


Памятник самолёту-амфибии

Памятник самолёту-амфибии.


Вид от вокзала

Вид от вокзала, вдали - Северомуйский хребет.

Через час после Таксимо мы пересекли Витим, въехав в Забайкальский край и переведя часы на час вперёд. Судя по новостям из правительства, с конца октября делать это будет не надо: Забайкальский край перемещается из часового поезда +6мск в +5мск, в котором до этого сиротливо располагалось всего 2 региона: Иркутская область и республика Бурятия.

После Куанды совсем стемнело, я лёг подремать, потому ни Кодарского тоннеля, ни озёр Леприндо не видел.


Вокзал Новая Чара

Вокзал Новая Чара (2005).


Чароит в схеме БАМа на полу второго этажа вокзала

Чароит в схеме БАМа на полу второго этажа вокзала (2005).

В 2:25 по местному времени мы приехали на станцию Новая Чара, где следовало дождаться утра, чтобы выяснить, каким путём нам добираться до начала маршрута. Требуемая нам точка находилась в 17,5 километрах от Новой Чары, что по автомобильной, что по железной дороге. Но автомобильный мост через р. Чару сгорел несколько лет назад, потому, если бы мы наняли машину, проехать смогли бы только 6 километров до моста, а остальные одиннадцать с половиной пришлось бы идти пешком по уныло-болотистой местности. Следует отметить, что сейчас мост активно восстанавливается, и к сентябрю его обещают открыть для движения, но нам, понятно, от этого пользы было мало. Таким образом более приятным для нас вариантом было проехать 20 км рабочим поездом до разъезда Сакукан, откуда идти до сворота было всего два с половиной километра – на девять меньше. Однако подвох был в том, что поезд – рабочий, и формально проезд в нём не железнодорожникам запрещён. Формально-то он запрещён давно, но последнее время запрет стал реальным. В интернете попадались статьи, о том, что местные жители из Куанды теперь вынуждены добираться до Новой Чары в ПДСах, следующих не каждый день и по неудобному расписанию. Туристические отчёты тоже не внушали много оптимизма – в большинстве писалось о тотальном запрете, но изредка попадались и счастливчики, которым удалось проехать в подобных поездах. Внушал оптимизм тот факт, что на вокзале Новой Чары висело расписание хозяйственных (т.е. рабочих) поездов – первое место, где подобное было за всю поездку. Как бы то ни было, нам следовало дождаться утра. Расположились на остаток ночи мы на втором этаже вокзала, постелив коврики прямо на полу. Подремав в полглаза под вокзальные шумы, к 7 утра мы поднялись и, быстро собравшись, отправились к рабочему поезду, представляющему из себя общий вагон и грузовую платформу. Первым зашёл я и спросил у проводницы, можем ли мы доехать до Сакукана. В ответ последовало грозное: «Корочки есть? Нет – выходим». Но чай не первый раз на БАМе. Понизив голос я спросил: «А договориться можно?». Проводница тоже уже не так громко спросила: «Вас сколько?» – «Пять человек». – «По сто рублей будет. И рюкзаки у вас большие – в вагон не несите, погрузите на платформу». К счастью, на платформу проход открывался прямо из вагона, так что уложить их там проблем не составило. Весь вагон был забит железнодорожниками почти битком – место, чтоб пристроиться удалось найти только в самом дальнем купе. Минут через двадцать поезд тронулся и ещё через двадцать пять минут мы доехали до разъезда Сакукан – на котором завершился мой поход в 2007 году, и начался в 2014.

Ситуация с рабочими и пригородными поездами на БАМе интересная, если смотреть в целом. РЖД требует с регионов огромные деньги за то, чтобы пустить пригородный поезд, насчитывая многомиллионные убытки. В реальности, если регион какие-то деньги находит и заявку на пригородное сообщение составляет, рабочий поезд гордо переименовывается в пригородный, путейцы как ездили бесплатно по своим документам, так и ездят, а пассажиры получают почётное право приобретать билеты в кассе. Если же заявки нет, то билетов не продают, и единственная возможность проехать – дать взятку проводнице. Получается, что РЖД требует с регионов деньги, чтоб позволить самой себе брать деньги с пассажиров. Когда поезд ходит под названием рабочего – убытков как бы и нет, а как только становится пригородным – они сразу появляются. Во второй половину нулевых, когда билеты на рабочие поезда уже в кассах не продавали, но запретов на проезд не было, с каждым пассажиром заключался отдельно гражданский договор на оказание транспортных услуг с указанием паспортных данных и прочим. Таким образом и обходился запрет на осуществление пассажирских перевозок в служебном поезде, и дорога получала какую-никакую денежку. Сейчас же, желая урвать побольше – и с пассажиров, и с региона, РЖД получает хрен на палочке, зато неплохо подрабатывают проводницы (как мы увидели после похода на вечернем рейсе напротив почти не было железнодорожников, зато садилось около 40 обычных пассажиров).

Содержание

Comments

>>Почему-то во время ожидания в очереди все машины поднимали кузов.

А что-то ж мне про это говорили, ПОЧЕМУ...
Но не могу вспомнить, рассказывал мне это.. кто он мне приходится.. в общем, троюродный дядя, он работал на БАМе на обычном самосвальном "Магирусе" и как-то была у него командировка мимо ехать - он к нам в гости заезжал, на ней же. И давал мне поднять кузов и опустить :) а вот попутно с этим он и рассказывал, зачем подымают кузов на стоянке. Но дело было почти сорок лет назад, помню только сам факт, что рассказывал.

А пока могу предположить что для того, чтобы не въехать по рассеянности под погрузку с поднятым кузовом. Т.е. машина под поргузку подается в два последовательных действия: опустил кузов - сразу же въехал под погрузку - такая связка, на мой взгляд, оставляет меньше шансов въехать как есть (а вдруг на стоянке кузов сам раскрылся?) А посмотреть - это не сделать, первое забыть проще.

А вы случайно не помните в какие часы отправляется рабочий поезд с Чары? Меня интересует время отправления дневного и вечернего поездов.

Увы, точно сказать затрудняюсь. Вечерний около 18 часов.